二十九载耕耘路，初心无改矢志行

访2000级 博士 郭继孚

校友 郭继孚

【编者按】

郭继孚，2007年毕业于北京工业大学交通学部（原交通学院），博士。北京交通发展研究院院长，教授级高级工程师（二级）。全国政协第十三届委员，北京市第十四届、十五届人大代表，北京市十五届人大常委、城建环保委副主任委员。北京交通大学、北京工业大学兼职教授、博士生导师。享受国务院政府特殊津贴专家、中共中央京津冀协同发展专家咨询委员会成员、全国城市道路文明畅通行动计划专家组副组长。兼任中国城市规划学会城市交通规划学术委员会副主任委员,中国系统工程学会交通运输系统专业委员会副主任委员,北京党外高级知识分子联谊会第三届理事会副会长。先后发表学术论文百余篇。荣获国家科学技术奖二等奖2项、省部级科技奖一等奖2项、二等奖7项、获得发明（设计）专利13项。曾获“北京市优秀青年知识分子”、“北京市先进工作者”、“全国交通运输系统先进工作者”等称号；曾获“首都精神文明建设奖”。

郭继孚长期从事城市交通规划和交通管理的研究与实践，致力于推动交通行业科技发展，围绕首都城市发展中的交通问题及首都快速发展背景下的交通可持续发展开展了大量的工作。先后参加并主持了多项国家科技攻关计划和北京市重大科研计划项目，承担世界银行、欧盟等资助的国际合作项目。主持完成了北京市2008年奥运会交通规划、交通组织管理方案等。在交通规划模型、交通影响评价、交通模拟等方面取得一系列成果，在大城市交通发展变化及交通运行规律分析研究方面具有很深的学术造诣。

正文

赴英访学，立志改革

每当问及为什么会选择交通这个行业，郭继孚总是会略带有一丝自嘲的说：“我本身不是学交通的，刚开始对这个行业真的是一点兴趣都没有，尤其是城市交通这一块，我其实是完全没有接触过的，刚开始工作那会儿差点就不干了。”郭继孚本科是计算机专业，研究生考到了北京交通大学学习系统工程，当时的系统工程专业跟城市交通这个行业是没有关联的。因此，当郭继孚第一次接触城市交通这一领域的时候，他很抗拒。

郭继孚是1991年参加工作的。上世纪九十年代北京市城市交通问题还都是很初始的问题，从事这方面研究的人也少，研究成果也不多。他说：“那个年代，没人准确知道北京有多少辆车，也不知道有多少人，更不知道有多少路，想要找这些资料都是没有的。当时做交通研究，主要靠拍脑袋，就这么多车，就这么多人，就用这些数据做研究了。”入职后，最主要的工作就是趴在桌子上画图，但是由于郭继孚不是工程专业出身，那时候不会画工程图纸，因此在一群人中显得有些“另类”。刚毕业的郭继孚还满脑子的“计算机思维”，计算机讲究的是非常严谨的逻辑关系和准确的数据支持，稀缺的资料、模糊的数据、陌生的工作都极大地降低了他对于这个行业的兴趣。

工作了一段时间后，一次偶然的机会让郭继孚对交通有了新的认识，更让他坚定的在这条路上走了二十九年。“当时赶上一个机会去英国参加短期培训学习，到了那儿我才发现原来交通是有的可搞的。不像我刚开始想的那样没的做，而是发现可做的东西太多了，是因为我们的基础太弱了，是因为我们没有做。与国际城市交通拥堵相比，我国交通拥堵才刚刚开始，而部分国家交通拥堵早已有了几十年、近百年的基础，这也就是为什么我在出了国之后，才发现交通有的搞，因为国外研究问题的深度广度和细致程度，是跟我们完全不能同日而语的。”当郭继孚回忆起那段出国经历的时候，眼中透露出的那种单纯与执着，直至如今还鼓舞着他不断前行。而这段国际交流的经历，也让郭继孚在这二十余年来始终坚持以“立足北京，放眼世界”的视野勤勉工作、积极探索。而后达成的许多国际合作，也正是基于这次英国访学为契机。

回国后的郭继孚，重新审视了北京市交通发展现状，认为北京市交通改革势在必行。但因为不是科班出身，于是萌生出重返校园，继续读博的念头。

作为2022年冬奥申委专家向媒体介绍2022冬奥会交通基础设施规划情况

重返校园，勤奋研学

“既然决定要接着干交通，那总要学点东西，北工大城市交通做得好，那就来学学。”现任交通运输部副部长刘小明当年还在北京工业大学任教，郭继孚选择了北京工业大学继续攻读博士学位。2000年入学，师从刘小明、全永燊教授，他与北京工业大学的故事就此展开。

“因为读的是在职博士，所以真正在工大的时间并不长。”回想起在工大的日子，郭继孚不禁感慨。“虽然在工大的时间并不长，但那段时间对我个人来讲还是相当重要的。”踏入工大校园后，郭继孚利用工作之余潜心修学，广泛学习各方面的知识，积极参与各类项目，夯实基础。

谈及印象最深的事情，郭继孚直言是参与了一项关于二环、三环道路调整的项目。当时国外对于道路等级已经有了很明确的划分，但是国内尽管划分了道路等级，但是在实际通车的过程中仍会出现等级区分不明的情况。道路与道路之间没有合理的搭配，道路与路网之间没有科学的协调，大大降低了道路使用效率，严重影响了北京交通正常通行。

借着项目的机会，郭继孚一行人前往二环路、三环路展开了全面的调查。调查发现，北京市二环路、三环道路等级为城市快速路，本应承担跨区出行的功能，但是在调查发现其交通量和主干路、次干路相差无几，交通出行为也是多为短距离出行，道路结构关系紊乱。尽管在规划的时候对道路进行了合理的划分，实际却与规划相悖，但如何证明？如何重新规划？这就是一个复杂的科学问题了。

要合理搭配道路等级、调整结构关系、实现道路功能，就要有庞大的数据作为研究的基础，然而那个年代最难获得的就是数据。为了采集数据，郭继孚想过很多办法。为了知道车是从哪进从哪出，最早的时候只能用最土的办法——用肉眼观察。“我印象特别深的就是，那时都很年轻，我们几个人就跑到复兴门桥旁边的一栋楼上，架着摄像机去录像，回来再看为什么交通会这么拥堵，看交通流交织的过程。”因为要经常到楼顶拍摄视频，郭继孚还曾被楼宇保安轰走过好几次。

为了获取交通量的数据，郭继孚也是绞尽脑汁。当时做交通流检测用的是线圈，将线圈埋在地下，检测车流。但是这种方法获取的数据质量差，后期维护困难，郭继孚于是把眼光瞄向了国际。通过几番摸索，郭继孚发现有一种地磁，贴在地上就可以获取数据，一段时间后再取回读取数据。但是在实践的过程中，郭继孚又遇到了困难。在国外，地磁都是通过射钉枪钉到路上，在进口射钉枪时几番被海关拦下，辗转几番到手后又发现在中国不适用。由于国内沥青硬度不够，各地区沥青硬度不同，射钉枪不能将地磁牢牢地钉在地面上。几经试验，郭继孚最后选择了一种胶，这种胶黏着力极强，黏着后慢慢撕又可以取下。郭继孚凭着一腔热血和执着潜心研究，为未来几年北京城市交通快速发展的奠定了研究基础。

或许，正是这种负责、沉稳的研究态度，得到了北京市分管交通的市领导的赏识，称赞其将理论研究落实到了实际。通过调整二环路、三环路的出入口，建设辅路，重新设计道路结构，规划道路功能，使得二环路、三环路道路通行能力得到了极大地的提升。车速提高了，道路不堵了，北京人心头的一块大石头也落了下来。这个项目的成果为当年大庆活动做了非常大的贡献，更是获得了科技进步奖。

以这个项目作为基础，郭继孚撰写了博士论文，但是毕业的过程并没有那么顺利。因为本身是在读博士，工作学业双肩挑，为了更好地完成论文，2006年远再赴美国学习前沿技术，直到2007年趁着培训的间隙，终于完成了毕业论文，从工大顺利毕业。

项目的顺利完成，更是坚定了郭继孚从事交通行业的决心，巨大的成就并没有让他就此满足现状，更让他认识到了基础科研的重要性。在毕业后的二十余年里，他依旧坚持关注、学习国际先进技术、先进设施，将优秀的技术和知识应用到国内交通工程中，为北京城市交通的发展做出了不可磨灭的贡献。

通过工大读博的经历，让郭继孚认识到了一种好的思维习惯的重要性。“从迈入工大校门那一刻起，我才算是真正入了门。那几年的学习，更是让我深刻体会到了学会学习的重要性。或许你的专业和工作不对口，但是要学会一种思维方法，那就是要有不断地发现问题，然后解决问题的思维习惯，我觉得这个是非常非常重要的一点。”这是郭继孚在日后从教过程中对学生们的要求，更是对学生们的期待。

潜心科研，夯实基础

通过在读博时期的学习和实践，郭继孚充分体会到了基础科研的重要性。就交通这个行业而言，大量的基础研究更是支持交通快速发展的关键。作为学校而言，如何坚持去做一些基础性的科研，我认为这是对于学校、对于一个行业的发展乃至国家的发展来说最为关键的一点。大量的基础科研是前沿科研的基础，只有把基础砸牢，才能真正将前沿科研应用到我国实际情况当中。但基础科研需要时间的堆积，并不能在短时间内看到成效。

以北京西三环为例，早高峰车辆拥堵严重，拥堵时交通通行能力不足通畅时的一半。有人认为，可以通过拓宽道路的形式，增加车道，增加道路承载力。但郭继孚认为，拓宽道路后，或许会在短期内改善交通状况，但当人们知道这条路不堵后，只会吸引更多车辆驶入，长期来看反而增加了道路压力，导致更加严重的交通拥堵。当郭继孚使用国外的方针软件模拟道路情况时，却发现根本没有那么多车辆，也没有交通拥堵，这与实际情况完全不同。“爱钻牛角尖”的郭继孚从后台运行过程中得到了答案，因为国内外道路技术规范不同，国内部分道路在软件模拟过程中被认为是“错误”，在软件加载车辆时会自动忽视这些“错误”，因此无法从结果中反应出这种交通拥堵状况。

“我深刻的体会到了我们对于这样的基础性问题研究的还是太少，研究严重不足。这就使得我们很多的研究都是浮于表面，我们根本不知道它背后是什么东西在影响，更别提影响了多少了。”相较于国际的交通拥堵问题，我国的交通拥堵问题更为复杂。“中国式”过马路、自行车和三轮车出行占比大等情况，都是国际上少有的情况，正是这些问题极大的影响了我国交通的顺畅通行。而这些问题的研究需要的是基础研究，但是这些问题的研究，国内做的少之又少。

只有筑牢基础，才能成就伟业。随着科技的发展，或许以后北京市交通能够实现智能化管理，每个人的出行都可以被合理安排，每条道路都能顺畅运行，但是就目前而言，北京市交通还有很长一段路要走。“作为北工大的校友，我希望北工大能够长期坚持、大力支持这类基础性研究，这是作为北京市市属院校面向北京市实际需求去做的事情，它是有需求的，它是有前景的。”这是郭继孚对工大最殷切的希望，也是最诚挚的嘱托。

不忘初心，矢志前行

在世界大城市交通发展论坛上做主题演讲

“北京市要想成为世界城市，那么什么是世界城市？是世界人民都想来的地方才叫世界城市。想要成为世界城市，首先要有能匹配世界城市的交通。世界城市比如东京，五十年前和和北京现在人口数量一样，五十年之后人口翻了一番，交通反而不堵了，可见交通是有解的。”郭继孚认识到，城市交通问题是可以通过坚持因地制宜的潜心科研来解决的。

北京交通发展研究院（原“北京交通发展研究中心”）于2002年1月经北京市委、市政府批准成立。2016年8月29日，经编办批复，将北京市交通行业节能减排中心整合并入北京交通发展研究中心，并将北京交通发展研究中心更名为北京交通发展研究院，郭继孚目前任北京交通发展研究院院长。

“从我们最开始成立研究中心，到后来更名为交研院，我们努力的方向就是通过各种手段收集信息，发现并解决城市交通问题。”最开始，带着一批批学生在交叉口数车，到现在实现全北京的所有道路的智能化，这其中都离不开郭继孚辛勤付出的身影。

郭继孚在北京广播电视台向市民解读交通政策

随着科技不断进步，交通数据逐渐信息化，人工智能为交通领域改革带来了新的契机。“城市交通在人工智能的支撑下，特别是5G的环境下，我们将面临新的机遇与挑战，我们称之为一场新的交通革命。”郭继孚认为，过去交通改进的思路都是供给围绕需求走，但是需求是无止境的，无限制的增加和拓宽道路不能从根本上解决交通难题。目前流行的交通管理理论是需求管理，在设施不改变的情况下从出行源头管理出行需求，比如摇号和限行政策。但信息化为人们带来了一种新的思路，将两种方式结合起来，既不是需求固定优化供给，也不是供给固定优化需求，而是两者都不固定，实现整体优化，达到系统最优，这也就是所谓新的交通革命。“从数学的角度而言，将这种问题称之为二次规划问题，在有限的计算能力下是无解的，但这不代表不应该做。”

人多车多难道不是注定会导致交通拥堵么？与普遍认识不同，郭继孚认为，拥堵不是城市化的必然结果，北京市交通拥堵问题是可“解”的。这也是郭继孚在今年全国政协十三届三次会议上的一份提案内容，其后，在接受采访时，他多次用一句话表明了自己的观点，“人多、车多不一定就交通拥堵！”。

郭继孚在全国两会上就交通问题建言献策

新技术时代的到来为交通问题带来了新的“解法”。以西三环拥堵为例，在充分调研后，发现西三环拥堵的起因竟然是人们的焦急的心理作用导致的。郭继孚认为，这种焦急的心理会让人们认为“不早出发就会拥堵”，但是这种“早出发”的行为反而导致交通过度集中，造成了交通拥堵。如果将所有人的出行都安排好，准点出发，准点到达，就不会导致交通拥堵的产生。

后记

二十九载耕耘路，初心无改矢志行。直至今天，北京市交通问题仍面对着巨大且未知的机遇与挑战。正是有郭继孚这样长期拼搏在“抗堵”一线的工作者，他们攻坚克难、恪尽职守，让我们坚信，北京城市交通发展将会越来越好。

访谈 : 校友总会

撰稿 : 曹秉新

编辑 ：聂金全